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蜂巢智能转向总工程师王朝久:提升品牌溢价能力

2021-04-23 13:50:00
来源:网络

2021年上海车展期间,长城汽车携旗下多品牌参展,其中蜂巢动力作为长城汽车旗下的动力公司,在车展期间带来3.0T+9AT/9HAT的全新动力组合。此套动力在不久的未来将会搭载到长城汽车旗下品牌的多款车型之上。另外,全新动力的发布也将进一步完善长城汽车汽车在高端汽车市场产品布局,推动长城汽车汽车品牌溢价能力持续提升,助力长城汽车品牌向上,加速实现向“全球化科技出行公司”转型的战略布局。

记者汽车

记者:您好,坦克300这款产品,市场表现非常好,想了解一下基于坦克平台下的产品有什么样的特点,今天发布的“3.0T+9AT”的动力总成,对坦克平台后期产品有什么样的意义?

高定伟:坦克平台实际上是长城汽车投放在越野型方面的,因为有特殊的越野爱好者,对动力需求肯定是(大)的。3.0T+9AT完美满足用户的动力需求。另外除了爬坡度以及瞬间加速的这块需求以外,越野还有长途的需求,我们有VGT的增压器,解决低速扭矩的问题,加速非常快。另外是长距离行驶时,油耗相对比较低,能够满足用户在缺乏加油站情况下的需求,一个是动力需求,一个是长途驾驶的需求。

陈晓峰:坦克动力总成是变速箱+发动机,但是蜂巢易创有一个优势,发动机、变速器也好,是在同一个公司(设计、生产),这样可以做到深度集成,就可以为品牌的DNA做一个非常好地背书。同时,ECU的调教以及变速箱TCU的调校可以做到无缝结合,包括硬件也可以做到完美结合,软件从最开始的设计,考虑了与发动机的匹配,可以做到为越野而生,做坦克平台的DNA,也不见得不能用于其他的地方,所以我们的9AT,不光是对V6,对2.0、3.0的发动机都可以匹配,9AT也可以做常规动力,也可以做混合动力。我们考虑了整车管理,还有四驱的结合,它的动力总成的软件和应用还有调校方面是有优势的,比分别做发动机和变速器的(品牌)好很多。

记者:长城汽车2018年独立了一些零部件出来,蜂巢易创从那时开始子公司独立运营的。想问一下这之后和独立运营之前,蜂巢发生了哪些变化,包括运营效率方面?

第二个是我自己感觉2016年以后,其实2016、20171.5T和7DCT的产品才刚刚问世,搭载在第二代哈弗H6上面去。我想问短短的三四年,不仅传统动力的发动机和变速箱成果多,而且混合动力的成果也非常多,感觉三四年内我们的研发效果非常高,为什么会有这样的高效,有没有对比过?

第三个是在电动化浪潮之下,包括传统动力和新能源这边的动力总成,未来5年的规划,或者是研发的重心是在什么位置?

陈晓峰:涉及到整体的动力总成,我做简单介绍。我们公司做AT是从2006年就已经开始做了,团队是一步一步地发展,包括我们上市,5MT、6MT,包括4AT的项目,也是到了临界的爆发点,包括发动机,各种各样的发动机,我们的团队准备,刚才这种材料也说了,我们有3000人的研发队伍,包括我们的一些软件和标定,这些工作得到了相应地突破,现在的应用层和软件都是我们自己的,这也是为什么可以快速做成动力总成包括混合动力,因为混合动力的动力总成和大家看到的这几款混动的软件模块也是自己开发的,这和别的零部件的公司不一样,他们可能借助于外资公司和关联公司做软件,而蜂巢易创是自己做的。

第二个问题混动的未来发展方向,我们认为节能技术里面混合动力和节能汽车,其寿命还是蛮长的,不能说5年以内发动机或者是混合动力就没有了,它是一个长期地存在,纯电动我们也在做相应布局。

高定伟:目前汽车行业确实面临着百年未有的大变局,传统动力、混合动力、电动车、氢燃料车百家争鸣。电动化是必然的趋势,但就目前的汽车产业来看,传统动力和混合动力还有有一个较长的生命周期,不同的用户,不同的使用场景下,都有相应的需求。当然有些场景下,如短途的通勤、公共服务的领域下,这些行业的电动化场景可能会更快。传统动力和混合动力 ,我们以动力为整体架构下,在降低C排放的同时,布局高效和动力性两个平台,我们有丰富的更丰富的产品组合,可以满足用户各种场景下的使用需求,我们相信还有很长的生命周期。

我简单补充一下,实际上是一个敏感的问题,国家推电驱动,但是发动机这块我们认为还有很长的生命周期。在燃油发动机二氧化碳的排放和电动汽车电池地制造的二氧化碳,这两者达到一定的程度时,两者的碳排放是一样的。但是发动机这块,这个值各个厂家的计算方法不一样,但是我们看来有很长的生命,不会一下子替代掉。

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记者:蜂巢易创作为长城汽车的零部件公司独立运营有什么深远意义?

李义兵:以前属于长城汽车,整个长城汽车做机制的变革,我们独立主要的方向是想让产品市场化不要局限在一个场景里想问题,我们所有的来源都是来自于长城汽车汽车的技术中心,我们都是为按长城汽车汽车服务,但是长城汽车汽车做出来的产品是否符合市场和未来的需求,我们需要看市场化,我们将易创独立出来,就是接受世界市场,别自己做的产品自己使用,我自己做的产品一定要在市场上具备竞争的优势,这就是我们所做的组织变革。

和以往的变化是,各个零部件成为独立的品牌和公司以后,所有的决策权都下放,所以蜂巢易创是有独立的人事权和财务权,还有生产、研发,我们是单独地运行,这样让一线的人做决策,就减少了需要找各层级汇报和应用。那这个是我的东西,我就自己决策和做一些东西,这从人员和设备的投入上是非常大的,研发人员3000人,总人数一万多人,在研发的投入比例是非常高的,未来市场要做到快速迭代,因为未来的客户不仅仅是长城汽车一家,甚至是更多,我们想的是帮中国汽车品牌厂家所做的动力总成和核心零部件走向世界舞台,然后这样才能提升自己的同时,借助市场反哺长城汽车。

和以往的变化是,各个零部件成为独立的品牌和公司以后,所有的决策权都下放,所以蜂巢易创是有独立的人事权和财务权,还有生产、研发,我们是单独地运行,这样让一线的人做决策,就减少了需要找各层级汇报和应用。那这个是我的东西,我就自己决策和做一些东西,这从人员和设备的投入上是非常大的,研发人员3000人,总人数一万多人,在研发的投入比例是非常高的,未来市场要做到快速迭代,因为未来的客户不仅仅是长城汽车一家,甚至是更多,我们想的是帮中国汽车品牌厂家所做的动力总成和核心零部件走向世界舞台,然后这样才能提升自己的同时,借助市场反哺长城汽车。

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记者:我有一个问题是关于智能转向的,去年年底,发布过一个“331”战略,谈到了以客户输入性为主的目标,智能转向在这当中发挥什么样的作用?另外是咱们独立出来的目的。因为咱们这些产品都是围绕自己的产品做配套,那其他的客户提出要求时,我们是怎样做一个适用性地配套,现在是有哪些可以公布的成果?

王朝久:这个问题由我负责解答,我是转向负责人。长城汽车去年秋天发布了“331战略”,这里面提到了六大冗余系统,其中转向在六大系统中占有一席之地。实际上,长城汽车发布的“331”战略,其重要的核心是未来的汽车自动驾驶和智能驾驶。汽车智能驾驶或者是自动驾驶,它的基础是什么呢?首先是要考虑这个汽车的横向控制和纵向控制,在这两个方向上,蜂巢易创智能转向是负责横向控制的,纵向我们有发动机和变速器,甚至还有电驱动,它是纵向的。要求我们产品未来都要适应或者是推动自动驾驶。

说说转向怎样提升自动驾驶的步伐。首先从操作的精准性上来看,蜂巢易创开发的电动转向,从精准操控这方面做了很多的工作:比如说自动驾驶模式下,人手是脱离方向盘的,这样的话,自动操控这块接受来自于上位机的指令信号,转向要精准地去摆动车轮,那么也就是间接地操控了汽车前进的方向。

接下来自动驾驶要求的就是智能,所谓智能,就是要求转向就具备高级功能,比如说车道保持、车道偏离调整,还有自动变道,进一步来讲,我们有高速行驶的自动跟踪,还有高速道路拥堵的时候,让人脱离方向盘休息,一步一步地跟前车走。现在高级功能已经使用了NOH,就是高速公路自动的闸道进出,这些高级功能在我们看来都是属于智能化的,这不仅仅是我前级的传感器和行为算法自己实现的,要求执行机构很好地配合它,来实现智能驾驶。

第三个是安全性,自动驾驶人手长时间脱离方向盘,安全性要有保障,驾驶员手脱离方向盘后是否可以安全行进,智能转向做了很多的工作。除了机械方面的100%可靠之外,真正发生故障的,我们搞技术的都知道,电气是最容易发生故障的,所以在电气控制的软件和硬件方面做了冗余,电机用双冗余的六相,硬件要用双桥驱动和双控制器。甚至是接插件也容易坏,要么接触不好,要么生锈了。接插件也要冗余,比如双电源线等。在这些方面,我们想了很多办法,尽可能都进行冗余备份。

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记者:一台发动机或者是变速箱肯定不搭载于某一款车型,可能是在豪华车上,或者是越野车或者是高端SUV上。应用于不同场景,发动机的位置和深度要考虑,电脑的位置要考虑,这块我们在做设计时,这个发动机是什么样的考虑,就是在野外复杂环境的高可靠性上?

高定伟:高可靠性这块,一方面是设计方面做工作,一方面是试验做工作。一个是模拟计算,一个模拟强度,电池的可靠性,包括缸盖,这块从设计上要给够安全性。刚才说一部分是实验性,拿超国家实验的方法去跑,发动机和动力总成在整车上一块儿跑,通过这两条从实际到实验两条来保证可靠性。

记者:刚才提到混合动力总成,您刚才也提到燃油发动机还会存在很长的时间,就是和电动车并存的状态,我们国家也有了一些政策,支持混合动力的发展,我想请您谈谈长城汽车怎样看来未来一段时间内混合动力的发展情况,包括我们现在成熟了,也希望技术外供,您觉得市场怎样看待的,以及长城汽车的混合动力在业内的技术水平是什么样的情况?

陈晓峰:这个问题我简单说一下,2.0的路线图已经很清楚了,纯电肯定是未来的方向,但是整个燃油包括混合动力还会存在很长的时间,因为你要考虑真正客户的使用习惯,还要考虑整个的包括像电池的发展技术,还有其他的新能源的路线。但是对于混合动力这块,很难说你把混合动力抛弃,直接跨入纯电的路线,我们是这样认为的。而且我们认为发动机的热效率还会一步一步地往上走。

同时变速器这块,在混合动力这块也会做相应新的技术。还有一个最重要的是刚才郑总也在说混合动力一定是系统概念,一定是发动机、变速器包括电机一体化的进程。在这个进程里,核心的东西就是我们的软件和标定,整体的控制策略如何通过非常智能的控制策略,实现更高热效的动力总成,因为有些工况你要覆盖所有用户的话,整个的动力总成非常庞大,是不节能的,比如说你做一千多公里续航的车,其实它的能耗是比较大的,从整个的生态链上来看,能耗的消耗率是比较高的,从电能的开发一直到云端。从整个能量流的角度来看,其实现在混合动力尤其是在小车重情况下的混合动力,它的排量消耗是最小的,所以要分开来看。我们认为节能汽车包括混动路线是重要的分支,当然不排斥纯电动,包括这边电驱动公司也是有纯电的底盘和相应的纯电布局。

李义兵:补充两句,就是关于国家提出“3060”(2030碳达峰,2060年碳中和)现阶段的纯电我认为还是有些技术难题攻克,这期间尤其是电池的安全、续航以及充电等,在这个过程中间,我们需要一种车型满足大众出行的需要,所以混合动力也是这个时候非常重要的车型和一个点。同时我们提升整个车的效率上,也会做很大地工作。

记者:想问一下蜂巢的李总,对电池驱动行业的趋势看法是怎样的?

李义兵:几个方面:一是高效;二是小型化;三是低成本。蜂巢易创不管是在电机还是驱动器上我们做了大量工作。全系列的电机采用Hairpin,这样电机的效率更高,相同电池的电量情况下,其续航里程更长。同时,控制器方面,我们非常关注第三代半导体的应用。其实我们也在进行相关的开发,这方面样机已经做出来在做相关的测试,我们预计在2030年进行大批量地生产,这是我们在电驱动方面地开发。

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